2026年，中国豪华车市场进一步分化：一线豪华品牌以价换量，本土新势力强势上攻，被夹在中间的二线豪华阵营则陷入两难——电动化转型迟缓则市场份额持续流失，加速转型又缺乏足够的产品储备和品牌认知支撑。
一季度，沃尔沃大中华区销量同比下降17%，正是这一群体困境的缩影。近日，这家以“安全”为信仰的北欧品牌在粤港澳大湾区车展上推出了两款纯电旗舰——EX90与ES90，试图在高端纯电领域发起新一轮攻势。然而，在市场洗牌加速、价格战持续、电动化窗口收窄的当下，新车能否在激烈的竞争中站稳脚跟，尚待市场检验。
二线豪华，正在失去最后的“安全区”
乘联分会公布的最终数据显示，2026年4月中国新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，达到61.4%，其中自主品牌新能源渗透率达到80.1%。
外资豪华品牌在这一波浪潮中的位置则较为尴尬。乘联分会数据显示，4月豪华车零售14万辆，同比下降16%，环比下降33%，新能源渗透率仅为26.1%，远低于整体大盘水平。在这场从燃油向电动跃迁的进程中，外资豪华品牌正在集体面临定价权的重新审视
如果把沃尔沃当前的处境放在整个传统豪华品牌的坐标系中审视，会发现它面临的问题远不止在于自身，而是一场整个外资豪华阵营正在经历的深度调整。
2025年，奔驰在华交付57.5万辆，同比下降19%；宝马62.55万辆，下降12.5%；奥迪61.75万辆，下降约5%。三家合计减少了约26万辆的市场份额，整体销量水平回落至2017—2018年水平。进入2026年一季度，情况仍在延续。奔驰在华销量11.16万辆，同比下降27%；宝马一季度在华交付14.4万辆，同比下降10%；奥迪交付12.71万辆，同比下降12%。
随着销量下降，那些寄希望于通过降价来稳住市场份额的一线豪华品牌，其价格也在进一步下探。例如奔驰GLB入门价被经销商调整至14.49万元，宝马i3基础版终端价格一度下探到不足19万元，奥迪A6L部分车型优惠超15万元……当BBA主动调整价格策略，二线豪华品牌的竞争空间也被进一步压缩。
图片来源：沃尔沃汽车
从市场表现看，凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎等品牌正面临多重压力：终端成交价与BBA重叠度提高，品牌溢价空间收窄；电动化产品投放节奏滞后于头部新势力；价格调整过程中，毛利率与市场份额难以兼顾。
在终端市场，捷豹路虎、英菲尼迪等品牌的国产车型已出现较大幅度折扣，即便是曾经长期加价提车的雷克萨斯，主力车型ES在换代前夕，入门价格也已滑落至20万元左右。有行业观察人士指出，2026年一季度的销量数据折射出一个现实：“中国汽车市场，二线豪华品牌的生存空间正在急剧收窄。”
分析其原因，中国汽车流通协会专家委员李颜伟指出，主要是研发投资不经济造成的，并进一步表示：“电动化转型滞后、智能化落后，这些都是小体量车企无法承担较高研发成本所导致的结果。”
面对这种集体性的生存挑战，各二线豪华品牌的应变策略各有不同：沃尔沃押注SMA超级混动架构、雷克萨斯推进国产化、捷豹路虎借力奇瑞电动平台、凯迪拉克加速电动化。
业内普遍认为，仅靠降价或简单推出电动车型难以根本解决问题，唯有全面重构产品与组织体系、深度融入中国电动智能生态，才有望在淘汰赛中存活。
三条技术线都押上了，然后呢？
在这场合围之中，沃尔沃选择了技术投入最重、资源消耗最大的路径——同时维护三条技术架构线。
沃尔沃的中国市场在战略层面同时支撑着三个独立技术平台：SPA平台支撑燃油和插混基本盘，SMA超混架构通过XC70拉升新能源销量占比，SPA2纯电平台则用EX90和ES90卡位高端旗舰。在2026年北京车展上，沃尔沃将覆盖“油、电、混”三条线的八款车型一次性展出，价格区间从S60的15.99万元拉伸至EM90的59.8万元。
2025年5月，沃尔沃正式推出SMA超级混动架构，并发布了基于该架构打造的首款车型XC70。这款中大型插混SUV，CLTC纯电续航最高212公里、综合续航超过1200公里，搭载1.5T混动专用发动机与三电机插混系统，综合功率340kW。
XC70自2025年9月上市以来，半年累计销量突破2万台，其中11月单月销量达到5354台。值得注意的是，其超过90%的用户选择了30万元以上的四驱版，可见沃尔沃在豪华溢价能力上仍具备吸引力。
作为沃尔沃纯电战略的核心载体，SPA2原生纯电架构搭载了全域800V高压平台，最大充电功率350kW，10%至80%电量充电最快仅需20分钟，同时引入中央集中式电子电气架构，强调自研第三代电驱系统、全铝底盘和智能双腔空气悬架等机械素质，试图以扎实的驾控质感而非参数堆叠形成差异化。
图片来源：沃尔沃汽车
SPA2是沃尔沃面向纯电时代打造的原生豪华纯电架构，2026年4月15日，基于该架构打造的首批纯电双旗舰——EX90与ES90正式亮相。2026年5月29日，EX90与ES90正式上市，SPA2平台随之进入量产阶段。
同时引入中央集中式电子电气架构，支持整车全生命周期OTA迭代升级。车身扭转刚度较SPA1提升50%-60%，钢铝混合材质与纯电笼式结构进一步强化了沃尔沃标志性的安全性能。
然而，高强度投入的另一面是持续扩大的财务压力。2025年，沃尔沃全球净亏损达29.68亿瑞典克朗，是近十年来首次出现年度亏损。全球营收3573亿瑞典克朗，同比下降11%，营业利润为3亿瑞典克朗，较2024年下降99%。同年，沃尔沃在中国市场共售出14.95万辆，同比微降4%，但其在华营收却下降23%至493亿瑞典克朗，是全球跌幅最大市场。这一“销量微降、营收下降”的反差，可见中国市场环境对豪华品牌利润的挤压程度——沃尔沃的处境并非孤例，二线豪华品牌普遍面临着“降价保量”与“保价缩量”的两难选择。
2025年，凯迪拉克在华销量约10万辆，较巅峰期腰斩；捷豹路虎仅2.65万辆，同比下跌超20%；林肯约4.9万辆，同比下降13.6%；英菲尼迪全年仅1406辆，几近退市。
营收方面，虽然多数品牌未单独披露中国区数据，但从母公司财报看，通用、福特等均提及中国市场盈利大幅下滑。整个二线豪华阵营陷入“量价齐跌”的窘境。
进入2026年一季度，沃尔沃全球销量15.33万辆，同比下降11%，大中华区销量2.83万辆，同比下降17%。尽管整体销量承压，大中华区电气化车型销量达7604辆，同比增长116%，其中插电混动交付量增长146%。一升一降之间的信号比较明确：在中国市场，沃尔沃燃油基盘在收缩，新能源在爬坡，但后者的绝对规模还不足以完全填补前者留下的缺口。
图片来源：沃尔沃汽车
在品牌层面，沃尔沃以“安全”为根基，提出了“知性的优越感”这一新品牌表达，选择郭晶晶、罗翔等价值观驱动的公众人物作为品牌挚友，试图将“安全”从物理层面的被动防护延伸至心理和价值观层面的认同。
有行业分析指出，沃尔沃的难题是二线豪华品牌的典型写照：既没有BBA那样深厚的品牌资产，也难以复制新势力的敏捷速度，便成为了受两头“挤压”的中间层。
2025年，奔驰、宝马、奥迪在华销量普遍下滑，2026年一季度跌幅更是进一步扩大。普遍面临着价格体系松动、电动化产品未能及时接棒的困境，BBA的转型压力尚且如此，二线豪华品牌更是如此。
在此背景下，未来两年豪华车市场的格局将如何演变？李颜伟如此判断：“BBA能否稳住，还需要看他们推出的电动车产品，定价合理、产品力足够强，才能率先突围；而二线豪华品牌，则需要母公司有实力来支撑，比如雷克萨斯有丰田，保时捷有大众集团等，会更好些。”对于沃尔沃来说，如何在这场角逐中找到突破，是待解的考题。
2026年5月，沃尔沃完成了大中华区总裁兼CEO的人事调整，段建军正式接任。从技术架构的全面押注到核心管理层的重新布局，这家北欧豪华品牌正在经历一场由内而外的系统性重构。那么，曾在奔驰深耕13年的新掌门人，能给沃尔沃带来哪些改变？
沃尔沃换帅：13年奔驰经验，能用上多少？
2026年5月11日，在袁小林完成沃尔沃在华16年长期任职之后，段建军正式接替出任沃尔沃大中华区总裁兼CEO，全面执掌研产供销全价值链业务，并加入集团全球核心管理层。
图片来源：沃尔沃汽车
段建军拥有超过30年的汽车行业经验——他的职业生涯起点正是沃尔沃，早年以维修技师身份从事沃尔沃售后服务工作，此番回归被业内视为“回家”。此后，他先后在宝马和梅赛德斯-奔驰体系担任高级管理职务。
段建军最引人瞩目的履历是在奔驰的13年间：2013年加入北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司，2023年成为奔驰销售公司首位中国籍总裁兼CEO。在奔驰任内，他推动中国成为奔驰全球最大单一市场，达成“双500万”里程碑。他主导打造了14款本土车型，推动长轴距轿车家族成为细分市场标杆，在经销商渠道管理方面积累了长期稳定的合作关系与应对市场波动的经验。
从公开数据来看，奔驰在华销量自2024年起进入调整期——2024年销量71.4万辆，同比下降6.7%；2025年降至57.5万辆，同比下降19.3%。2025年，奔驰成为BBA三大品牌中跌幅最大的品牌。
业绩层面，奔驰中国2025年营业收入降至165.2亿元，同比降幅扩大至28.6%。段建军本人在回应2025年业绩时表示，奔驰当年的关键词是“取舍”，并表示2025年奔驰共调整了8次目标。
段建军此番进入沃尔沃，职权范围发生了明显变化。在奔驰，他执掌的是销售服务板块，聚焦于营销和渠道管理；而在沃尔沃，他被赋予全面执掌大中华区端到端业务的权限，负责全价值链的工业和商业整体运营，涵盖研发、生产、供应链、销售等全流程。
这一职权升级意味着他将不再只是按照总部指令执行本土营销方案，而是有能力从产品定义、研发到生产全链条介入。
图片来源：沃尔沃汽车
正如有分析所指出的，段建军在奔驰任职十三年，经历了豪华品牌在中国从高速增长到存量博弈、从品牌势能驱动到产品与技术驱动的完整周期。他在市场下行周期中平衡品牌调性与销量、管控庞大经销商网络的经验，正是沃尔沃当下需要的能力。
此次任命中，沃尔沃给予段建军集团全球核心管理层和全球销售管理层的双重席位，并直接向中国董事会汇报，可见战略层面对中国业务的重新定位。
权责的升级也意味着他要直面沃尔沃当下的一系列现实挑战：燃油基盘加速萎缩而新能源尚未完全接棒，2026年一季度大中华区销量同比下降17%；价格战持续挤压利润，2025年在华营收下降23%；“安全”这一核心品牌资产在电动智能时代需要重新讲述。
这些并非沃尔沃独有的难题，却是他必须首先作答的“考卷”。
段建军需要面对的双重任务较为清晰：一方面，他需要在价格战持续、品牌溢价面临压力的市场环境中，稳住沃尔沃的定价体系和经销商网络健康度；另一方面，他需要推动电动化转型从“量变”走向“质变”，让XC70系列积累的势头向更大规模的市场渗透。在奔驰的“取舍”经历，或许会让他对转型节奏和资源配置有更为成熟的理解。
结语：
一线品牌以价换量，二线品牌腹背受敌，电动化转型的窗口期不断收窄——这是2026年中国豪华车市场的真实写照。对于沃尔沃以及处境相似的二线豪华品牌而言，调整并非易事：既要守住燃油基盘，又要加速电气化布局，还要在价格战中保住品牌溢价。
段建军的履新为沃尔沃带来了变量，但破解这道难题，需要的不仅是一位深谙中国市场的管理者，更是整个体系对转型节奏、资源配置和品牌重塑的系统性回答。段建军需要为沃尔沃回答的，不只是“如何卖更多车”，而是“在中国市场，作为二线豪华品牌，沃尔沃为何还能被选择”。
这既是他个人的答卷股指期货配资知识，也是整个传统豪华车阵营都在等待的答案。
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