近期，全球集装箱航运市场运价持续走强，拉丁美洲和加勒比地区(以下简称“拉美”)航线价格涨幅尤为显著，对其进出口贸易形成较大冲击。这一冲击再度凸显拉美长期存在的航运难题，也促使拉美多国加快寻求应对之策。
最新数据显示，拉美航线运价正在全面上涨。法国航运巨头达飞轮船宣布自8月15日起，印度次大陆至南美西海岸航线40英尺集装箱运价最高达10750美元；德国航运公司赫伯罗特也对南美东海岸至西海岸航线加收600美元综合费。据标普全球运价评估最新报告，8月第二周北亚至南美西海岸航线运价已升至每40英尺集装箱5600美元至6000美元区间，北亚至南美东海岸航线运价同步走高。
联合国贸发会议指出，当前全球航运业仍受地缘政治冲突、国际航线调整、运营成本上升以及运输需求波动等多重因素影响。其中，中东地缘冲突加剧是重要推手：一方面，国际油价一度突破100美元/桶，直接抬高运输成本；另一方面，全球航运网络高度联动，关键航道受阻和港口拥堵造成船舶周转效率下降、运力紧张，也向拉美航线传导，进一步放大拉美航线运价上行压力。
在此情况下，拉美本土航运力量薄弱、运价话语权缺失的问题更加凸显。以南美至欧洲关键航线为例，地中海航运、马士基、达飞等国际航运巨头占据主导，拉美本土航运企业规模小、运力弱，运价上涨时缺乏替代选择，舱位紧张时本土议价能力较弱。这使拉美在油价上涨、航道受阻等外部冲击面前更加脆弱，往往承受更大的运价涨幅和更长的恢复周期。
拉美远离亚洲、欧洲等主要贸易伙伴，对海运高度依赖，受此轮运价上涨冲击尤为明显。出口方面，大宗商品运费占比大幅上升，削弱价格优势。进口方面，工业制成品依赖进口，运费高企加剧巴西、阿根廷等国输入性通胀压力，比如阿根廷2026年二季度进口价格指数同比上涨8.2%。此外，船期不稳、港口拥堵导致交货延迟，影响产业链正常运转，更多外汇被用于支付运费，中小型进口企业成本压力尤为突出。
拉美航运成本高企并非短期波动，而是长期制约贸易竞争力的结构性问题所致。从地理与贸易结构看，拉美大宗商品出口占比高、单位货值低，运费在到岸价格中占比明显偏高。从基础设施与制度环境看，港口设施老旧、深水泊位和堆场能力不足，船舶等待时间远超全球平均水平，滞箱费、拥堵费高企；同时，多国铁路、公路网络不健全，多式联运体系碎片化，内陆货物集疏运效率低、费用高。《2025年拉丁美洲经济展望》曾警示，基础设施结构性短板与高昂运输成本正制约拉美地区贸易，拉美区域内物流成本平均比欧盟高15%。
面对当前困境，拉美多国已启动短期应急措施。哥伦比亚交通部与运输监管局针对布埃纳文图拉港发布应急计划，要求集装箱堆场24小时运营，实施空箱紧急疏散；巴西圣保罗州圣塞巴斯蒂昂港引入卡车预约与集中安检制度，以减少拥堵、提升物流可预测性。
但长远来看，推进域内互联互通、打造“两洋走廊”，仍是南美国家的重点战略方向。近年来，拉美经贸重心加速向亚洲倾斜，但南美传统出口通道面向大西洋，巴西、阿根廷、乌拉圭等大西洋沿岸国家，需绕行巴拿马运河或合恩角才能向亚洲出口，运输距离更长，受运价上涨影响更大。相较之下，墨西哥、秘鲁、智利等太平洋沿岸国家可直连跨太平洋航线，区位优势明显。因此，拉美国家一方面要打通连接大西洋与太平洋的陆路通道，使货物经铁路或公路从大西洋沿岸直达太平洋港口装船出海，缩短对亚洲的航运距离与时间；另一方面也要提升太平洋沿岸港口的承接能力，充分释放“两洋通道”的物流效能。
当前，南美“两洋走廊”建设已进入加速推进阶段。今年2月，巴西正式启动“南美一体化走廊”计划，将“两洋通道”列为五条战略走廊之一。其中，由巴西、巴拉圭、阿根廷和智利共同推动的“两洋公路”很具代表性，该走廊全长逾3000公里，从巴西桑托斯港出发，经巴拉圭、阿根廷，抵达智利伊基克等太平洋港口，预计建成后巴西出口货物运往亚洲的运输时间将缩短17天，运输成本较现有绕行航线下降约30%。
中国是拉美地区互联互通建设的重要参与者和贡献者。陆路方面，中国深度参与“两洋铁路”规划研究；港口方面，秘鲁钱凯港已成为共建“一带一路”在拉美的标志性项目。从“两洋公路”“两洋铁路”到钱凯港，中国正以技术、资金、运营等多方位合作，助力拉美突破长期制约发展的物流瓶颈。
展望未来，随着“两洋走廊”逐步贯通、太平洋沿岸港口能力持续提升，拉美有望降低对单一远洋航线的依赖，缩短与亚洲市场的物流距离，在全球航运格局中争取更多主动。这不仅有助于拉美国家在地缘政治博弈加剧背景下增强抵御外部风险的能力，也将为亚拉贸易发展和全球产业链供应链稳定提供更坚实的支撑。
(本文来源：经济日报 作者：中国社科院拉丁美洲研究所副研究员 孙洪波)
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